公路软基处理土工格室施工原理

之所以如此，就是因为当外荷作用于地基表面时，岸线防护土工格室，依据普朗特尔理论和泰勒理论可知：在集中荷载的作用下，负载支撑土工格室，主动区受压下沉，并将力向两侧分解传递给过渡区，过度区又传给被动区，被动区就会毫无限制地发生形变而隆起。也就是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会形成起契状的主动区域，它又通过过渡区域进行挤压，从而使被动区域发生隆起。也就是说，通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不仅在沙基地上可以十分明显的体会到以上原理的真实过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。

即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太容易，但长期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载长期碾压、振动力的作用下，材料向路基断面两侧横向位移不可否认是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的颠簸明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥连接段尤为明显（俗称“桥头跳车”）。这种沟状路基沉降就是路基材料横向滑移的典型。工程中常规处理路基的方法无需赘述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，减少或延缓地基材料在荷载的压力或震动作用下发生移动的能力，因而工程中对材料的要求必然有许多苛刻的限制，用于支撑管路土工格室，如果不能就近获取所需材料，就需要外购这些材料，购买材料的费用和运输费用占去整个工程成本的很大部分。

二、地基处理方案的选取

　　结合工程特点，提出7种设计方案，分别为全部置换、局部置换、强夯、冲击碾压、堆载预压、CFG桩、CFG桩+土工格室。经过对上述方案的对比分析，综合工期、工程质量要求、施工难易程度、造价等因素来看，土工格室， CFG桩+土工格室复合地基加固方案是适用的。

　　结合CFG桩的使用，再在顶部局部置换，并铺设土工格室。即：先开挖1.0m~1.5m厚的地基土，在此工作面上进行CFG桩施工，然后每50cm厚度铺设一层土工格室，土工格室内用碎石填充，土工格室上铺设5cm厚碎石。碎石粒径不超过5cm。每层土工格室垂直间距50cm。土工格室之间采用砂砾石回填。碎石及砂砾石应碾压密实

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